Augsburg, 18. Juni 2026 – Zur angekündigten Markteintritt von Italo sowie perspektivisch weiteren Anbietern in den deutschen Schienenfernverkehr fordert die Augsburger Landtagsabgeordnete Anna Rasehorn eine breite politische Debatte über die künftige Marktordnung auf der Schiene. Der Markteintritt neuer Wettbewerber dürfe nicht dazu führen, dass gut ausgelastete und profitable Fernverkehrsstrecken herausgepickt werden, während weniger rentable Verbindungen, wichtige Halte und der regionale Schienenverkehr unter Druck geraten.

„Wettbewerb im Schienenfernverkehr ist in Deutschland nicht völlig neu. Neu ist aber die Dimension, die jetzt im Raum steht. Wenn Anbieter wie Italo mit einer großen Zahl neuer Züge auf den deutschen Markt drängen, darf der Bund nicht länger zuschauen. Wir brauchen klare Regeln, bevor Fakten geschaffen werden. Vor diesem Hintergrund teile ich die Besorgnis der EVG.“, erklärt Anna Rasehorn.

Wettbewerb auf der Schiene ist nicht neu – aber die Dimension verändert die Lage

Schon heute gibt es Wettbewerber im deutschen Schienenfernverkehr. Die österreichische Westbahn fährt von Wien bis Stuttgart mit Halt in Augsburg, FlixTrain bedient verschiedene innerdeutsche Verbindungen, RDC ist unter anderem auf der Marschbahn und im Nachtzugverkehr aktiv. Auch RegioJet hat Verbindungen nach Berlin zumindest angekündigt.

Davon zu unterscheiden sind Kooperationen der Deutschen Bahn mit anderen europäischen Eisenbahnunternehmen, etwa mit der SBB, der ÖBB, Trenitalia, DSB, Eurostar oder der SNCF. Diese Kooperationen sind keine klassische Konkurrenz im deutschen Fernverkehrsmarkt, sondern abgestimmte Angebote im internationalen Verkehr. Auch geplante Verbindungen mit Trenitalia nach München und Berlin würden nach bisherigem Verständnis bestehende Fahrplanlagen übernehmen und in Kooperation mit der Deutschen Bahn erfolgen.

„Der entscheidende Unterschied ist: Kooperationen ergänzen ein geplantes System. Reiner Wettbewerb auf den lukrativsten Strecken kann dieses System dagegen destabilisieren“, so Rasehorn.

Fernverkehr muss mehr leisten als nur Gewinn auf Hauptachsen

Der Schienenfernverkehr in Deutschland wird bislang eigenwirtschaftlich betrieben. Anders als im Nahverkehr werden Fernverkehrsleistungen nicht bestellt und nicht regulär subventioniert. Auch der Fernverkehr der Deutschen Bahn muss sich wirtschaftlich tragen. Gleichzeitig erfüllt die DB im Rahmen des politisch gewünschten Angebots eine wichtige Aufgabe: Sie bedient auch Strecken und Halte, die für sich genommen nicht immer hochprofitabel sind, aber für Regionen und Fahrgäste unverzichtbar bleiben.

Private Wettbewerber hätten dagegen einen starken wirtschaftlichen Anreiz, sich auf besonders profitable Verbindungen zu konzentrieren. Genau diese Gefahr sieht Rasehorn mit Blick auf angekündigte Verbindungen wie München – Rhein/Ruhr mit Endhalt Dortmund oder München – Berlin.

„Wer in den deutschen Fernverkehr einsteigen will, darf sich nicht nur die lukrativsten Strecken herauspicken. Eine Zulassung darf es aus meiner Sicht nur geben, wenn Anbieter auch Verantwortung für das Gesamtsystem übernehmen. Dazu gehört, dass auch weniger rentable Strecken und wichtige Zwischenhalte bedient werden“, fordert Rasehorn.

Keine Fernverkehrspolitik zulasten von Augsburg, Ulm oder Donauwörth

Besonders kritisch sieht Rasehorn mögliche Auswirkungen auf Städte wie Augsburg, Ulm oder auch Donauwörth. Wenn neue Anbieter vor allem schnelle Verbindungen zwischen großen Metropolen anbieten wollen, könnten gerade solche Halte unter Druck geraten. Reisezeitgewinne wären im deutschen Hochgeschwindigkeitsnetz häufig nicht durch höhere Geschwindigkeiten möglich, sondern vor allem durch das Auslassen von Zwischenhalten.

„Augsburg darf nicht zum Durchfahrtsbahnhof werden, nur damit private Anbieter auf dem Papier ein paar Minuten schneller sind. Wer Trassen im deutschen Netz nutzen will, muss auch die Interessen der Regionen respektieren“, erklärt Rasehorn.

Hinzu kommt die begrenzte Kapazität in stark belasteten Bahnknoten. Der Augsburger Hauptbahnhof als auch der Ulmer Hauptbahnhof stehen exemplarisch für Knoten, in denen zusätzlicher Fernverkehr nicht folgenlos bleibt. Werden neue Fernverkehrstrassen vergeben, ohne dass zugleich bestehende Angebote reduziert oder zusätzliche Kapazitäten geschaffen werden, steigt der Druck auf den Nahverkehr.

„Wenn der Bund im Fernverkehr keine klare Ordnung schafft, geraten am Ende Regionalzüge, Takte und Halte unter Druck. Das kann niemand wollen“, so Rasehorn.

Deutschlandtakt und Wettbewerb müssen zusammen gedacht werden

Deutschland ist europarechtlich verpflichtet, ab spätestens 2029 Wettbewerb im Schienenfernverkehr zu ermöglichen. Gleichzeitig verfolgt der Bund mit dem Deutschlandtakt das Ziel eines vertakteten, verlässlichen und integrierten Bahnangebots mit guten Anschlüssen zwischen Fernverkehr und Nahverkehr. Aus Sicht Rasehorns ist bislang jedoch ungeklärt, wie beides miteinander vereinbart werden soll.

„Der Bund muss endlich beantworten, wie Deutschlandtakt und Wettbewerb zusammenpassen sollen. Ein integrierter Taktfahrplan verträgt sich nicht mit ungeordnetem Rosinenpicken auf den profitabelsten Achsen“, betont Rasehorn, „aus diesem Grund habe ich auch Briefe an die Mitglieder der SPD-Bundestagsfraktion im Eisenbahninfrastrukturbeirat, Martin Kröber, Anja Troff-Schaffarzyk, Isabell Cadematori und Truels Reichhardt, geschrieben, um sie für dieses Problem zu sensibilisieren.“

Denkbar sei etwa ein Modell, bei dem Fernverkehrslinien oder Linienbündel künftig nach klaren Vorgaben ausgeschrieben werden. Dann müssten Anbieter nicht nur attraktive Hauptachsen bedienen, sondern auch zur Finanzierung und Sicherung weniger rentabler Verbindungen beitragen. Alternativ drohe ein ungeordneter Wettbewerb, bei dem private Anbieter zunächst günstige Preise auf starken Strecken anbieten, während die Deutsche Bahn Einnahmen verliert und das Gesamtsystem geschwächt wird.

„Wenn Einnahmen auf profitablen Strecken wegbrechen, fehlt dieses Geld an anderer Stelle. Dann drohen Angebotskürzungen genau dort, wo Bahnverkehr regionalpolitisch besonders wichtig ist“, warnt Rasehorn.

Markteintritte verschieben, bis klare Regeln gelten

Rasehorn fordert deshalb, großvolumige Markteintritte neuer Anbieter so lange zu verzögern, bis der Bund eine stringente Marktordnung für den Schienenfernverkehr vorgelegt und gesetzlich geregelt hat.

„Bevor neue Anbieter mit großer Marktmacht in den deutschen Fernverkehr einsteigen, müssen die Regeln klar sein. Wer fahren will, muss sich in den Deutschlandtakt einfügen, wichtige Halte bedienen und Verantwortung für das Gesamtnetz übernehmen. Und Verantwortung heißt auch: keine Rosinenpickerei“, erklärt Rasehorn.

Antrag der SPD-Fraktion: Freistaat muss Druck auf den Bund erhöhen

Rasehorn sieht schließlich auch die Staatsregierung in der Pflicht. Der Freistaat sowie Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) teilen zwar grundsätzlich die Sorge, dass zusätzlicher Wettbewerb im Fernverkehr den Schienenpersonennahverkehr weiter belasten könne. Daraus müssten aber konkrete politische Schritte folgen.

„Bayern darf nicht nur warnen, Bayern muss handeln. Die Staatsregierung muss den Druck auf den Bund erhöhen, damit die künftige Marktordnung im Schienenfernverkehr schnell geklärt wird. Es geht um verlässliche Verbindungen, starke Regionen und einen Bahnverkehr, der nicht nur den profitabelsten Strecken dient. Aus diesem Grund haben wir als SPD-Fraktion im Landtag auch einen Dringlichkeitsantrag eingebracht, welcher die Staatsregierung auffordert, sich im Bund für die Schaffung der nötigen rechtlichen Rahmenbedingungen sowie für einen geregelten Wettbewerb im Fernverkehr einzusetzen.“, so Rasehorn abschließend.